有新北民眾和媽媽搭新店客運，發現明明是下車刷卡，但怎麼刷卡機會顯示上車，讓他們被多扣車資，另外轉乘捷運時的優惠也沒了，而且最近已經發生了三次，對此新北交通局調查後，證實是驗票機異常，將對業者罰九千元。  記者洪浚緯：「有新北民眾搭客運，在新店捷運站下車，上下車都要刷卡，但是事後一查才發現被重複扣款。」 投訴人陳小姐：「上公車會先刷卡嘛，扣了15元然後下車的時候，刷卡的時候它是說上車。」 陳小姐和媽媽，3月14日搭新店客運綠6公車，從美之城坐到捷運新店站，但扣款異常刷下車變上車，卡片被多扣15元，也沒了轉乘捷運的8元優惠，等於兩個人共損失46元。 投訴人陳小姐：「只有(溢扣)一次的話，那可能真的就算了，可是已經到第三次了，那其他人呢還有多少人遇到這樣的狀況。」 陳小姐說這台公車是社區巴士，和家人常常搭乘，但光是媽媽，近期就被異常扣款三次，認為業者有疏失，對此新北交通局回應，查證後屬於驗票機異常，會依公路法裁罰9千元，但其實雙北推動，公車上下車刷卡，初期是由駕駛手動進退段，近期才改成GPS，每月異常溢刷，從平均45件下降到10件，減少約80%。 客運業者坦承疏失，將會退款給民眾，每筆再補償100元禮券，但提醒乘客，上下車刷卡要正確靠卡平貼，停留約兩秒，也避免放在皮夾裡和其他卡片一起刷。 交通局判斷異常原因，可能是驗票機卡片故障，或沒完成刷卡動作，也不排除GPS定位錯誤，提醒民眾搭公車時，要留意刷卡機顯示內容，也能到捷運站或用APP查詢刷卡紀錄，如果發現扣款異常，主動向公車客運業者提供卡號，經過查詢確認就能退費。 最HOT話題在這！想跟上時事，快點我加入TVBS新聞LINE好友！ 大台北地區的公車從去年七月開始改變刷卡付費的方式，以往只要上車或下車時刷卡一次就好，現在改成上下車都要刷，這不只是改變乘客的行為模式，還能記錄乘車資訊大數據，讓相關單位更精準的整合公車路線。 公車進站，乘客們魚貫上車，川流不息的台北街頭，公車客運繁忙穿梭，前一台才載滿乘客離開，下一班沒幾分鐘立刻靠站，綿密複雜的公車系統，宛如城市中的血管，串連起市民們通勤運輸的命脈。 記者顧上鈞：「上公車刷卡，下公車時再刷一次，這是每個公車通勤族再熟悉不過的事，但其實在去年七月以前，雙北只要下車時或上車時刷一次卡就好，現在變成上下車都要刷，這個小小的改變，背後藏有玄機。」 每次上下車刷卡，就是在一點一滴建構大數據資料，大台北地區的運輸通勤輪廓也越來越清晰。 台北市公運處副處長尚錦堂：「一個這樣民眾，他也不用再去記，什麼時候要上車刷卡，什麼時候下車刷卡，那另外他也可以從這邊去獲得一個大數據的資料，因為以前只有上車刷或下車刷的時候，只是某一個點位，我們沒辦法知道他比如說從哪裡到哪裡，但是透過上下車刷卡之後，我們就可以知道他一個旅次的起迄點，所以在公車路線的規劃上，就會更加的方便。」 台北市公共運輸處充分運用大數據，規劃更實用的路線，像是677跟298號公車，就因此刪減使用率太低或重疊的路段，而行經仁愛路的261號公車，則在密切檢討中。 台北市公運處股長張佑華：「紅色這個是261，綠色這個是仁愛幹線，那我們這邊就可以直接看得出，它重疊的路段就是在仁愛路上，那以261來講，它在重疊這邊之前的運量，它是佔了60.8%，一直到我重疊路段仁愛路上的運量，我其實只佔了11.46%，那我可以透過路段擷取的方式，把這個261的路線縮短。」 用上下車刷卡來紀錄乘客習慣，不僅能有效整合路線，避免資源浪費，還能以百分百的準確度，分析轉乘需求，轉乘時間等細部資料，過去要新增公車路線很容易，刪除冷門路線卻很難，現在用科學數字說話，溝通協調變得更簡單。 台北市公運處副處長尚錦堂：「以往可能這方面數據，不是那麼清楚的時候，變成說你要耗費大量的人力，去每班車都去派人去從頭坐到尾去計算，那我們覺得這樣第一個很浪費時間，第二個人力的耗損上也非常大，那現在透過這種上下車刷卡資料之後，整個營運上可以變得比較有效率。」 改變刷卡模式的好處還不只如此，過去在雙北地區搭公車，有些路段只要上車刷，有些則是下車刷，若因為路線長短不同，分為一段票，兩段票，可能又會更複雜，常常搞得民眾一頭霧水，現在統一改成上下車都要刷，讓搭車付款更單純，因此新措施上路後，幾乎沒有適應上的陣痛期。 客運業者侯柏仲：「(過去)很多乘客他會忘記，這個站到底是要上車刷還是下車刷，那並沒有事先把悠遊卡準備好，那現在因為固定的模式，上車刷卡一次，下車再刷卡一次，他們都會在事先就把卡片準備好，那相對的在上下車載客這個時間就可以快速很多。」 台北市公運處副處長尚錦堂：「目前坐公車再去轉捷運，它是有轉乘優惠的，那以前的話有些路線它可能比較長，你上車刷了之後可能坐車，就坐了大概30、40分鐘，然後你下車再去捷運站的時候，或許有時候你中間再去上個洗手間，還是什麼之類的，變成超過它的一個轉乘優惠時間，那你現在上下車都刷，以下車時間去做計算的話，原則上你可能就是在10至20分鐘，你去上個廁所或去買個東西，基本上都還在轉乘的優惠時間內。」 政府推廣大眾運輸節能減碳，但公車班次也不是越多越好，科技化掌握行車資訊，才能讓大眾運輸恰到好處，奔騰往返的通勤網路，下一站要到哪，在刷卡進出之間已留下完整的紀錄。 最HOT話題在這！想跟上時事，快點我加入TVBS新聞LINE好友！ 另外，藉由公車上下車刷卡，可更精準且一致性計算轉乘優惠時間，民眾將可避免因只有上車刷卡時間，因公車行駛時間長，於轉乘後續趟次時，可能超過轉乘時限，致影響後續1次捷運、公車、 YouBike轉乘優惠權益。 北市公運處也說，透過公車上下車刷卡，可以蒐集更完整旅運起迄資料，並分析規劃更符合民眾需求之路線及班次規劃，提升民眾使用公車服務的便利性。 北市公運處強調，雙北市公車上下車刷卡分2階段實施，第一階段自7月1日起，屬鼓勵階段，一律上車刷卡並鼓勵下車刷卡，凡下車刷卡者，轉乘優惠容許時間將由下車時起算，1小時內享有轉乘優惠，如下車未刷卡不會鎖卡；第二階段自109年2月1日開始，本階段未完成上下車均刷卡者，亦不會鎖卡，但將無法享有下1次捷運、公車、 YouBike轉乘優惠。 變革並非突如其來。推動新政策前，公運處和公車業者一直土法煉鋼搜集數據，從「遠古」時代攜著紙筆、跟著公車晃過整座城市，連續14天記錄上下車人數、站點；到近年進步到透過悠遊卡追蹤旅次，但也只能知道扣款時間，無法顯示地點。 即便再疊合公車動態資訊系統與轉乘地點，推估起訖點及乘車人數，交叉比對幾億筆資料下來，準確度也頂多七、八成。 截至2018年底，雙北共有619條市區公車路線，占全國總量四成。「哪些路線服務績效差，看營收就知道，」首都客運集團總經理李建文說。 然而，該裁哪些路線或車站是個難題。業者必須提出確切數據，以免誤撤有需求的路段。加上人們總覺得公共運輸「愈多愈好」，路線異動撤站時，里長常擔心無法對里民交代；導致「開新路線很容易，停舊路線卻要評估好幾年」，形成浪費的漏洞。 「比起憑感覺、經驗，不如直接搬出客觀數據說話。」常華珍相信，上下車刷卡勢在必行。 況且，數據不只可以節流，更能開源。 「有些路線常常客滿，反而是因為『上不了車的客訴』讓我們發現問題，」台北客運企劃課課長陳子榆說。 台北客運前年開通的「965路線」，就是因為發現許多自由行旅客想前往九份與金瓜石，但舊路線從台北東區出發，且常大排長龍；所以決定再開一條從台北西區出發的新路線，紓解需求。 幾年前的「幹線公車」，也是篩選出最大站間量超出一萬8,000人次的路廊，重新規劃。不只滿足民眾需要，幹線公車營收還成長了5至10%。 30多個單位開會半年，成就一個簡單的刷卡動作可是，新政策背後，是必須反覆梳理的執行路徑。上下車都要刷卡，會不會人流堵塞？公車業者有哪些調整？該怎麼向民眾宣導新政策？刷卡機系統程式又該怎麼修改？ 錯落任何一個環節，難保民眾不會怨聲載道，但常華珍終於等到了好時機點。 首先，三年前，政府開始鼓勵業者增設驗票機，從「一車一機」變成「一門一機」，前後門都能刷卡，解決了下車人流堵塞的問題。 去年初，公運處集結30多個相關單位召開上下車刷卡的技術會議，囊括主管機關、雙北共17家公車業者、四家票證公司、三家驗票機廠商、與公車轉乘對接的捷運與YouBike公司等。 當時，公運處先拋出「公車上下刷」的大方向，票證業者接著列舉刷卡的遊戲規則、公車業者逐一檢視，最後由驗票機技術人員接棒修改機器程式；執行端喬不攏時，又再丟回會議桌上重啟討論，把所有互相影響的細節拉出來。 「這是一個互相說服的過程。」李建文笑說，溝通過程長達半年。 以驗票機的調整為例，前後門機器得互相連線，才能交叉檢視乘客是否已刷卡，避免溢扣；每個站點則要加入GPS定位，不再倚賴司機進、退段，減去計費的人為疏失，同時歸納各站的乘客數量。 拍板定案前，還搭設了模擬驗票機做「跨平台測試」，確認前端交易與後端資料傳遞毫無漏洞，程序才算嚴謹過關。 改變民眾習慣，才是推新政策最困難的事但真正的困難，在於改變民眾的舊習慣，再循序漸進養成新習慣。 第一步，是讓民眾意識到「改變」。上半年的鋪陳期裡，公運處先將公車統一調成「上車刷」，等到新政策一推行，民眾只需再適應下車刷卡即可。 同時，各管道播出DM與宣傳片，候車亭與車內貼上「公車上下刷」標語。公車業者也投入第一線宣導，大都會客運駕駛便會於車上廣播，提醒乘客上下車刷卡。 常華珍原本預計，三個月會有六成乘客習慣上下車刷卡，沒想到大約九成的人都能記得，形成正向循環，「越來越多人配合，沒刷的人就會變得很奇怪。」 且去年七月正式推行後，公運處仍「以鼓勵取代懲罰」，忘記刷卡的民眾並不會被鎖卡，但記得刷卡則可以抽獎。同時不斷強調上下刷卡的好處：公車乘客有「一小時內轉乘皆有折價」的優惠，改為上下車刷卡後，轉乘時間將從下車開始計算，權益更有保障。 意外的是，最多乘客的回饋是「再也不用擔心何時要刷卡，面臨被司機廣播提醒的尷尬」。 回歸公共運輸本質——不只服務「大眾」，也客製化「小眾」需求公車處不斷用數據為城市交通把脈，上下車刷卡得來的數據，能為城市路網提出哪些解方？ 常華珍的想像是「客製化」。她分析，有些偏遠地區搭乘量極低，公車卻是當地居民與外界連結的必要工具；公運處規劃，將引入九人小巴與「需求反應式公車」，目標在今年底前提出營運最佳對策。 首都客運也已開始實驗——在542路線推出九人座車。李建文從數據分析，從圓山站駛至中山國中站的542路線，乘車需求已被南北端的幹線公車吸收，大公車派不上用場；且路線行經社區及小巷道，小車更能靈活地穿梭街巷。 |
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